Heart of Metal #13 : Saffron Frameworks

Une conversation « Heart of Metal » avec Matthew Sowter, fondateur et cadreur chez Saffron.

Bonjour Matthew, commençons par le début…

Saffron existe depuis 2012, donc nous entamons notre douzième année d’existence et je construis des cadres depuis 14 ans, mais je me considère toujours un peu comme un nouveau cadreur. Je ne me vois pas comme quelqu’un qui a des siècles et des siècles d’expérience, et je considère Saffron plutôt comme une nouvelle génération d’artisans : nous ne sommes pas alourdis par le poids de la tradition, mais nous cherchons plutôt la meilleure solution pour chaque pratique cycliste. Cela me permet de mieux décrire Saffron dans notre format actuel — qui évoluera sûrement — : nous nous concentrons sur l’individu, puis nous décidons quel est le meilleur matériau à choisir pour lui et pour le type de sortie qu’il souhaite faire. Cela me vient de l’époque où je courais à vélo, sur route et en cross-country, et je me souviens d’une frustration en entrant dans un magasin pour acheter une paire de gants — j’ai des mains taille large — et le vendeur m’a dit « nous avons ces gants XXL… mais ils t’iront parfaitement ». Ce qui, à l’époque, m’a semblé être une façon totalement absurde de faire les choses. Ce souvenir m’est resté, alors j’ai fondé Saffron sur le principe de regarder ce qui est vraiment le mieux pour toi en tant que cycliste, et seulement ensuite de créer quelque chose qui t’est spécifique, plutôt que d’avoir de grandes mains et de porter des gants XXL !
Traditionnellement, nous n’avons jamais de stock de tubes, de pattes de dérailleur, de peinture ou d’autres composants de ce genre. Cela nous permet de partir d’une page blanche à chaque conception de vélo.
Chaque cycliste est unique, avec ses propres goûts esthétiques mais aussi ses différences physiques, et il s’agit de comprendre la personne qui achète le vélo chez nous, puis de créer un vélo qui lui correspond parfaitement. Voilà un aperçu de notre parcours sur les 12 dernières années, mais en réalité, cette année et dans les prochains mois, nous changeons notre structure. Avec mes 14 années d’expérience dans la conception et la fabrication de cadres chez Saffron, nous avons mis au point trois modèles sur-mesure, chacun pensé pour une pratique spécifique. Donc, au lieu de proposer un modèle standard, nous continuons à nous intéresser à l’individu : nous analysons la souplesse musculaire, la capacité de pilotage du cycliste, etc., puis nous utilisons un jeu de tubes adapté à une pratique donnée, et nous réalisons un vélo basé sur ce type de pratique pour ce type de cycliste. Tous les angles et les longueurs de tubes sont donc toujours ajustés à la position de chaque cycliste. Il n’y aura pas de tailles en stock, c’est toujours un service sur-mesure. Nous continuerons à proposer ce que nous faisons aujourd’hui, en partant d’une page totalement blanche si c’est ce que tu recherches.

Tu sais, avec toute cette expérience acquise principalement avec des tubes Columbus, et la compréhension de la façon dont ces tubes se comportent à la fois en fabrication et sur la route, grâce aux retours des cyclistes et à mes propres essais de différents jeux de tubes, j’ai aujourd’hui une idée précise de ce qui convient le mieux à chaque pratique. Il s’agit donc d’utiliser toute cette expérience pour trouver ce qui est optimal pour chaque type de pratique, tout en continuant à adapter la longueur des tubes, les angles, etc., à chaque cycliste.

Mais il faut aussi que ce soit viable et durable pour toi

C’est quelque chose qui doit fonctionner pour nous financièrement, mais aussi en termes de satisfaction, car je veux être fier à 100 % de chaque détail qui sort de notre atelier. C’est donc très enthousiasmant de pouvoir développer quelque chose qui soit 100 % Saffron, plutôt que 50 % Saffron et 50 % le cycliste, si tu vois ce que je veux dire. Il y a donc une certaine impatience joyeuse à l’idée de ce que nous avons créé et que nous allons peut-être proposer avec ces trois modèles.

Quand as-tu commencé à travailler avec Columbus, dès le début ou plus tard ?

Dès le tout début. J’ai commencé à fabriquer des cadres en 2010, j’ai travaillé pendant deux ans chez Enigma Bikes, sur l’acier, et j’utilisais presque exclusivement des tubes Columbus. Ma relation avec Columbus dure donc depuis le début de mon expérience de cadreur. Mais ce n’est pas par habitude que j’ai continué avec Columbus. J’ai au moins deux raisons de choisir Columbus. Il y a une grande variété de tubes. Donc, comme nous travaillons jusqu’à présent, en cherchant le tube exact pour chaque cycliste, il y a plus d’options dans la gamme Columbus que dans n’importe quelle autre gamme, ce qui me donne la flexibilité de choisir exactement ce que je veux. Je pense aussi que la régularité des tubes est vraiment excellente. Je sais que si je commande vingt tubes horizontaux en XCr de 31,7 mm de diamètre, le profil de butée sera exactement le même sur tous et le diamètre du tube sera constant, ce qui m’évite d’avoir à faire des ajustements fins simplement parce que le tube n’est pas parfaitement précis. Cela rend le processus beaucoup plus simple pour moi.

Tu sais que la régularité est l’un des trois mots que les cadreurs utilisent quand on leur demande de définir Columbus en trois mots.

Oui, et j’ajouterais aussi la capacité d’innovation de Columbus, avec cette volonté d’explorer différentes approches, différentes formes, d’utiliser des matériaux variés, ou encore des procédés thermiques différents pour obtenir des caractéristiques spécifiques sur vos tubes. Il y a toujours du mouvement, ce n’est jamais figé. Ça peut sembler un peu paradoxal, mais nous produisons principalement en XCr, et la raison, c’est la teneur plus élevée en chrome de votre XCr par rapport à d’autres séries de tubes en acier inoxydable ; cela renvoie encore à la régularité de l’inox, que j’apprécie particulièrement à l’atelier. Nous brasons nos cadres à l’argent, ce qui est un vrai argument distinctif : nous ne soudons pas TIG, ce qui serait bien plus économique pour nous, mais pour obtenir cette belle intégration d’un tube à l’autre, c’est essentiel. Utiliser l’argent coûte plus cher en matériaux et en main-d’œuvre, mais nous pensons que le résultat est bien supérieur. Comme l’acier inoxydable est un métal fragile lorsqu’on lui applique de la chaleur, la régularité de l’inox nous permet d’utiliser l’argent pour la brasure de façon optimale. Tu imagines bien que si la teneur en chrome de l’inox était irrégulière, lorsqu’on fait fondre l’argent pour assembler les tubes, on n’aurait pas la même constance dans la brasure à l’argent du cadre.

C’est d’ailleurs un peu contradictoire, car le cadre dont nous parlons ici n’est pas en acier inoxydable. C’est en fait un mélange de différents matériaux que nous avons choisis pour ce cadre précis. Nous avons utilisé du Columbus HSS pour le tube de direction, du Columbus Zona pour le tube diagonal, diamètre 35 mm, du Columbus Life pour le tube horizontal et des bases et haubans en S Columbus Zona.

Quel type de cadre et de vélo est-ce ? Il porte un nom, celui du propriétaire ou autre ?

Actuellement, nous utilisons le nom du propriétaire, ici c’est Stefan, qui vit dans une région montagneuse du Pays de Galles — ce ne sont pas les Alpes, c’est plutôt vallonné comparé à l’Italie. L’idée du cadre, c’est vraiment un cadre polyvalent, pensé pour le gravel racing, les aventures hors route et aussi un peu de route. Nous avons choisi une fourche Columbus Futura Cross+ qui permet d’ajuster le déport selon le type de pratique du cycliste. Le vélo est équipé d’un système d’éclairage dynamo intégré et la fourche permet un passage de câbles interne ; il y a des fixations pour porte-bagages et porte-bidons sur les jambes de la fourche, ce qui ouvre plein de possibilités pour emporter du matériel ; évidemment, il y a un frein à disque et c’est super de pouvoir installer un disque de 180 mm, ce qui garantit un meilleur freinage sous forte charge — très utile quand tu descends avec 30 ou 40 kilos sur le vélo. Il y a aussi des fixations pour garde-boue.

Quelles sont les raisons de ton choix de tubes ?

Alors, j’ai choisi le tube diagonal Zona pour son épaisseur, sa solidité et sa souplesse : il a une paroi plus épaisse, ce qui renforce l’ensemble des tubes ; son diamètre de 35 mm permet d’apporter un peu de flexibilité au cadre, particulièrement utile en tout-terrain.
Le tube horizontal Life permet d’alléger l’ensemble : il n’y a pas énormément de contraintes qui passent par le tube horizontal, donc on pouvait se permettre de le rendre léger.
Le Spirit HSS pour le tube de selle : il n’est renforcé qu’en haut, ce qui nous permet d’insérer la cale en aluminium dans le cluster de selle ; lors du serrage par vis de pincement, la chaleur se concentre sur le haut du tube pendant que l’on brase à l’anglaise le tube horizontal et les haubans à la tige de selle, donc une plus grande épaisseur de paroi à cet endroit limite la déformation. Ainsi, lorsque nous re-moulons le tube de selle avec la cale en aluminium, la structure du tube reste intacte. Cela nous permet aussi d’utiliser un tube de selle en 27,2, ce qui est important car mon objectif est d’offrir un maximum de confort au cycliste, alors qu’un tube plus large serait plus rigide.
La raison pour laquelle nous avons utilisé des haubans et des bases arrière S-bend Zona, c’est pour garantir un espace suffisant pour des pneus de 42 mm.
Les vis de pincement sont plus un choix esthétique que fonctionnel.
Nous avons opté pour un boîtier de pédalier T47 afin de permettre un passage de câbles interne pour le frein hydraulique, qui va du tube horizontal jusqu’aux bases arrière, mais aussi pour le passage interne du câble de l’éclairage dynamo jusqu’au feu arrière permanent.

Wow, c’est un véritable catalogue vivant des tubes Columbus !

En fait, cela résume bien notre démarche : nous ne nous limitons jamais à un seul jeu de tubes, nous réfléchissons vraiment à la personne, à sa pratique, et nous mixons exactement ce qui nous semble le mieux. C’est une bonne illustration de tous les tubes individuels que nous pourrions sélectionner pour chaque cycliste.

Et est-ce que Columbus fabrique des tubes sur mesure pour toi ? 🙂

Nous pensons que la gamme Columbus est déjà suffisamment vaste. Et puis, comme nous travaillons sur des cadres uniques, il n’y aurait pas vraiment de sens à produire seulement quelques pièces d’un tube sur mesure. Pour être honnête, nous n’avons jamais cherché quelque chose qui ne soit pas déjà dans votre gamme.

Ce qui est unique sur le vélo de Stefan — enfin, le mot “unique” n’est peut-être pas le plus juste, car je pense qu’aujourd’hui, l’originalité pure est presque impossible à atteindre, tout a déjà été fait, surtout dans le vélo — mais ce que nous faisons et qui est un peu notre signature, c’est l’intégration des vis de pincement dans les haubans : le mécanisme de serrage de la tige de selle est intégré dans les haubans. D’ailleurs, Cinelli a été l’une des premières marques à proposer ce système intégré de vis de pincement (sur le modèle Supercorsa, ndlr). Mais le nôtre est un peu différent, car nous modifions la partie supérieure des haubans : nous insérons une pièce en acier inoxydable à l’intérieur du haut des haubans et, une fois le cadre terminé, nous usinons le filetage dans le hauban ainsi que le mécanisme de serrage des vis. Ensuite, nous coupons le haut du tube de selle pour qu’il soit parfaitement aligné avec les haubans, ce qui donne cette finition très propre.

C’est incroyablement beau…

Merci, dans mon approche du design des cadres, ma priorité numéro un est que le cycliste soit dans la position parfaite sur le vélo et que le comportement du vélo corresponde exactement à ses besoins. Ensuite seulement, on s’occupe de l’esthétique du cadre. Pour la peinture aussi : de loin, nos vélos peuvent paraître sobres, mais quand tu t’approches et que tu observes les détails, tu découvres toute la qualité et le soin du travail.

Combien de personnes travaillent chez Saffron ?

Nous sommes trois : Rob Flowers s’occupe ici de tout le marketing et du design, c’est une partie essentielle du processus. Russ Burton gère toute l’organisation, la planification, les commandes et la relation client. C’est lui qui permet à tout de bien fonctionner. Et moi, je suis le seul à fabriquer les cadres.

Où êtes-vous installés ?

Nous sommes à Londres, dans le quartier de Greenwich, depuis huit ans.

Comment ça se passe, est-ce que tes clients viennent à l’atelier ou comment ça fonctionne ?

Nous essayons d’encourager les clients à venir, mais plus de 50 % des vélos que nous fabriquons partent à l’étranger, hors d’Angleterre. Parfois, certains clients viennent à l’atelier, certains font même le déplacement pour récupérer leur vélo – parfois depuis la Floride ou d’autres endroits lointains. Même au Royaume-Uni, tu sais, après le Covid, certains préfèrent rester confortablement installés devant un appel Zoom plutôt que de venir à l’atelier. Bien sûr, pour moi, c’est toujours idéal de commencer le processus en accueillant quelqu’un à l’atelier : on peut s’asseoir ensemble, et j’arrive vraiment à comprendre qui ils sont, quel type de cycliste ils sont et quelles sont leurs capacités sur le vélo. On perçoit beaucoup plus de choses en discutant en face à face qu’à travers un e-mail ou un appel vidéo, grâce au langage corporel, aux réactions et aux échanges.

Combien de temps s’écoule entre le premier contact avec ton client et le moment où il ou elle peut rouler sur son vélo ?

Cela dépend beaucoup de la disponibilité des composants et de la longueur de notre liste d’attente. Actuellement, il y a onze mois d’attente.

Y a-t-il quelque chose d’important que nous n’avons pas abordé ?

Fabriquer un cadre de vélo est extrêmement exigeant en main-d’œuvre, et il n’est pas facile de faire comprendre que nous choisissons souvent la voie la plus complexe pour créer le meilleur produit possible — et ça, c’est aussi difficile à communiquer au public. Pour donner une idée, rien que pour braser les raccords du cadre à l’argent, le prix de l’argent seul est de 650 livres le kilo, ce n’est pas donné, et si tu choisis par exemple des tubes XCr, ils sont aussi très coûteux. Donc, rien que le processus minutieux de brasure des raccords puis de finition pour que chaque raccord soit parfaitement lisse et que la transition d’un tube à l’autre soit harmonieuse, cela représente deux jours de travail pour atteindre ce niveau de précision, en plus du soudage TIG d’un cadre — tu soudes un cadre TIG, tu t’éloignes et c’est terminé. Parfois, il est vraiment difficile de faire comprendre tout ce que nous mettons en œuvre pour obtenir un résultat à la fois esthétique et parfaitement adapté à chaque cycliste. C’est un vrai défi, et de temps en temps, nous organisons des journées portes ouvertes pour permettre à nos clients de découvrir tout le processus et de ressentir ce qui se cache derrière la fabrication d’un cadre sur mesure.
Nous avons une journée portes ouvertes prévue le 9 mars, où quelqu’un expliquera le processus de fitting, la conception du cadre, les techniques et les matériaux, et notre peintre parlera de tout ce qu’implique la peinture d’un cadre Saffron. Ces événements donnent l’opportunité de mieux comprendre ce qu’est un cadre sur mesure. À notre époque, il est rare d’avoir l’occasion de saisir pleinement tout ce qui se cache derrière les objets que nous achetons, et encore moins de toucher et ressentir les matières premières qui composent nos biens.

DÉCOUVRIR PLUS SUR LES TUBE SETS COLUMBUS

Photo :
@saffronframeworks